Was macht eine Straße oder Stadt fahrradfreundlich und wer entscheidet darüber? Bikeability-Bewertungsmodelle liefern dafür vergleichbare, datenbasierte Antworten. Ein Blick hinter die Kulissen des Radkompetenz Mitglieds MOBILITY LAB am Fachbereich Geoinformatik Z_GIS der Universität Salzburg zeigt, wie geoinformatorische Methoden Planung, Politik und Praxis der Radverkehrsförderung weltweit unterstützen können.

Anforderungen an Bikeability-Bewertungen

Weitgehend unbestritten ist, dass eine weitere Steigerung des Radverkehrs nur mit einer gezielten Verbesserung der Radinfrastruktur gelingen kann. Dafür reichen punktuelle Maßnahmen, etwa im Zuge von Grabungsarbeiten oder Neuerschließungen, nicht aus. Entscheidend ist die Schaffung durchgängiger Netze: überregional, um Siedlungskerne gut miteinander zu verbinden, ebenso wie innerhalb von Städten und Gemeinden durch intuitive, sichere und alltagstaugliche Verbindungen. Auch bei Planungskonzepten wie Superblocks oder der 15-Minuten-Stadt können nicht einzelne Straßen herausgegriffen werden. Gefragt ist eine systemische Herangehensweise, welche die Qualität des gesamten Netzwerks im Fokus behält.

Was ist ein Bikeability-Modell?

Ein Bikeability-Modell beschreibt mit Hilfe objektiver Daten, wie gut sich Straßen, Wege oder ganze Netze zum Radfahren eignen. Verschiedene Merkmale der Infrastruktur und des Umfelds werden dabei zu Kennwerten zusammengeführt, die Vergleiche, Analysen und Bewertungen ermöglichen.

Sowohl die Bewertung einzelner Straßensegmente hinsichtlich ihrer Radverkehrsfreundlichkeit wie auch die Qualität des Netzwerkes können mit Hilfe von Bewertungsmodellen strukturell beschrieben werden. Hier hat sich „Bikeability“ als Bezeichnung international etabliert. Bikeability-Bewertungsmodellen liegen in der Regel messbare Kenngrößen zugrunde wie die Straßencharakteristik, die Durchgängigkeit von Netzen, die Erreichbarkeit von Zielen (Points of Interest, POIs) sowie Umgebungsfaktoren wie Grünraum oder Luftqualität. Die Ergebnisse werden als Kennwerte dargestellt und ermöglichen Analysen, Simulationen und Vergleiche zwischen Regionen.

Nutzergruppen stellen unterschiedliche Anforderungen

Im Unterschied zu subjektiven Einschätzungen basieren diese Modelle auf strukturellen Daten. Dennoch enthalten sie Annahmen: Anforderungen unterscheiden sich je nach Nutzergruppe und Zweck. Während z.B. nicht-asphaltierte Straßen mit großer Steigung im Alltagsradverkehr als ungeeignet erachtet werden, stellen sie für sportliche Mountainbiker:innen das gesuchte Ideal dar. Oder während routinierte Pendler:innen direkte Wege bevorzugen, bedeutet Radverkehrsfreundlichkeit für eine Schulklasse sehr viel mehr: lohnende Ziele entlang des Weges, Sicherheit und eine ästhetisch ansprechende Umgebung. Die beiden Beispiele machen klar, dass Bikeability-Modelle vor allem dann nützlich sind, wenn sie den unterschiedlichen Anforderungen gerecht werden können.

Geoinformatik trifft Radverkehrsförderung

Bikeability ist eng mit der Geoinformatik verwandt. In Geographischen Informationssystemen werden Straßen als digitale Netzwerke modelliert, deren Geometrie, Verbindungen (Topologie) und Ausstattung analysierbar sind. In Österreich stellt die behördliche Graphenintegrationsplattform (GIP) eine wichtige Datengrundlage dar. Die weltweit verfügbare, offene Alternative, OpenStreetMap, erfreut sich ebenfalls großer Verbreitung und Beliebtheit.

NetAScore: Open Source Software des Mobility Lab

An der Universität Salzburg wird im Mobility Lab seit mehr als 15 Jahren an der Bewertung der Infrastruktur hinsichtlich ihrer Radverkehrsfreundlichkeit geforscht. Mit NetAScore hat das Mobility Lab ein vielseitiges Werkzeug entwickelt, mit dessen Hilfe praxisrelevante Fragen beantwortet werden können:

• Wie radfreundlich ist ein Straßennetz insgesamt?
• Welche Routen sind sicher und komfortabel?
• Wie gut sind zentrale Ziele mit dem Fahrrad erreichbar?
• Wo bestehen Lücken im Radverkehrsnetz?
• Welche systemischen Effekte haben neue Radinfrastrukturmaßnahmen?

Die Forschung des Mobility Labs in diesem Themenfeld reichte von der Datenaufbereitung über die Modellkalibrierung bis zur Integration in Radroutingservices. Heute steht vor allem die systemische Analyse von Netzwerken im Mittelpunkt der Forschungsaktivitäten.

Von Salzburg in die Praxis – weltweit

Als Open-Source-Tool wird NetAScore weltweit genutzt: von österreichischen Planungsprozessen bis zu Projekten in Europa und Asien. In Österreich kam es unter anderem für die Studie „Sicheres Radnetz, sicheres Fußverkehrsnetz und Bike&Ride-Erreichbarkeit“ und für die Planung des Radzielnetzes VISION zum Einsatz.
Aktuell forscht das Mobility Lab der Universität Salzburg im Rahmen von zwei europäischen Forschungsprojekten an Anwendungen bzw. Erweiterungen:

• CITWIN nutzt das Bikeability-Bewertungsmodell im Kontext digitaler Zwillinge für urbane Mobilität und analysiert u. a. die Erreichbarkeit von Alltagszielen für aktive Mobilität in Eskilstuna (Schweden), Aarhus (Dänemark) und Brüssel (Belgien). Link zur Projektseite
• i‑mobyl fokussiert auf Kinder und Jugendliche und entwickelt mit NetAScore4Kids eine zielgruppenspezifische Anwendung. Link zur Projektseite

Gerade diese Übertragbarkeit und Erweiterbarkeit zeigt die Stärke offener Systeme. Bestehende Bausteine können flexibel angepasst werden, ohne neue Grundstrukturen entwickeln zu müssen.

Mehrwert für Planung und Gesellschaft

Bikeability-Modelle schaffen belastbare Grundlagen für die gezielte Radverkehrsförderung. Sie helfen, Investitionen gezielt zu steuern, Maßnahmen vergleichbar zu machen und Fortschritte messbar zu dokumentieren. Damit leisten sie jedoch mehr als technische Analysen. Die Förderung des Radverkehrs trägt wesentlich zu nachhaltiger Mobilität, höherer Lebensqualität und besserer Gesundheit bei. Die Verbindung von Forschung, offenen Daten und praktischer Anwendung macht Lösungen wie das Bikeability-Modell von NetAScore zu einem wichtigen Werkzeug für die Mobilitätswende.

Abbildungen: MOBILITY LAB, Geoinformatik Z_GIS, Universität Salzburg